Même si le gain n’est pas toujours évident en navigation, il existe bel et bien — c’est indéniable. Entre un stabilisateur simplement posé dans le fuselage (comme chez Takuma ou AFS) et un stabilisateur moulé, la différence hydrodynamique est forcément là.
Il existe cependant des systèmes hybrides, comme chez Code Foils, où le stab s’insère dans une cuvette du fuselage : on obtient ainsi un excellent compromis entre hydrodynamisme et possibilité de réglage.
Dans le cas d’un stab monobloc, on peut considérer que le gain hydrodynamique “compense” l’absence de réglage de l’angle. À condition évidemment de choisir un stab monobloc cohérent avec la front wing et la pratique visée. C’est typiquement ce que propose F-One : CARVING W XS 141/161 en wing, et CARVING XS 140/160 en surf.
Pour revenir à l’intérêt d’un stabilisateur profilé :
- Stab monobloc : on fait le choix de l’aérodynamisme au détriment du réglage.
- Systèmes type Code Foils : on conserve une très bonne hydrodynamique et la possibilité d’ajuster l’angle. Pour moi, c’est un “quick win” : je ne vois aucune contrepartie technique à choisir ce type de système plutôt qu'un montage plus simple comme AFS.
Ce n’est d’ailleurs pas le seul “quick win” possible : passer sur un mât plus performant (plus fin mais tout aussi rigide), réduire la traînée du fuselage (titane, géométrie optimisée) apporte aussi un vrai gain en glisse. Bien sûr, cela a un coût — un mât UHM est plus cher qu’un HM — mais je parle ici uniquement d’un point de vue technique.
Évidemment, la qualité de l’aile avant reste le critère principal. Mais comme on a pu le voir cet été en downwind à Hawaï, il ne suffit plus d’augmenter l’aspect ratio et de réduire la surface pour être plus performant. La glisse se gagne aussi sur le mât (plus fin, moins de corde — voir le futur mât KT), sur le fuselage (Axis et son TiLink pour les Tempos), et sur le stabilisateur (Axis encore, avec ses stabs monoblocs).
. Les systèmes plug and play garde quelques avantages même au niveau des écoulements.
